Kopš epidēmijas sākuma tirdzniecības un transporta nozare ir pastāvīgi piedzīvojusi satricinājumus. Pirms diviem gadiem jūras kravu pārvadājumi strauji pieauga, un tagad šķiet, ka tie krītas līdz "normālajai cenai" pirms diviem gadiem, bet vai tirgus var atgriezties normālā stāvoklī?
Dati
Jaunākais četru lielāko pasaules konteinerkravu indeksu izdevums turpināja strauji kristies:
-Šanhajas konteinerkravu pārvadājumu indekss (SCFI) bija 2562,12 punkti, kas ir par 285,5 punktiem mazāk nekā pagājušajā nedēļā, kas ir kritums par 10,0 % nedēļā, un tas ir krities 13 nedēļas pēc kārtas. Salīdzinot ar to pašu periodu pagājušajā gadā, tas samazinājās par 43,9 %.
Delury pasaules konteineru kravu pārvadājumu indekss (WCI) ir krities 28 nedēļas pēc kārtas, jaunākajā izdevumā samazinoties par 5 % līdz 5378,68 ASV dolāriem par FEU.
-Baltijas kravu pārvadājumu indeksa (FBX) globālais saliktais indekss ir 4862 ASV dolāri/FEU, kas ir par 8 % mazāk nekā nedēļā.
Ningbo kuģniecības biržas Ningbo eksporta konteineru kravu pārvadājumu indekss (NCFI) noslēdzās pie 1910,9 punktiem, kas ir par 11,6% mazāk nekā pagājušajā nedēļā.
SCFI jaunākajā numurā (9.9) turpināja samazināties visas galvenās piegādes cenas.
-Ziemeļamerikas maršruti: transporta tirgus sniegums neuzlabojās, piedāvājuma un pieprasījuma pamatrādītāji ir relatīvi vāji, kā rezultātā tirgū turpinājās kravu pārvadājumu likmju lejupejošā tendence.
-ASV rietumu daļas likmes samazinājās līdz 3484/FEU no 3959 USD pagājušajā nedēļā, kas ir kritums par 475 USD jeb 12,0 % nedēļā, un ASV rietumu daļas cenas sasniedza jaunu zemāko līmeni kopš 2020. gada augusta.
ASV austrumu daļas likmes samazinājās līdz 7767 USD/FEU no 8318 USD pagājušajā nedēļā, kas ir par 551 USD jeb 6,6% mazāk nekā nedēļā.
Iemesli
Epidēmijas laikā tika traucētas piegādes ķēdes un dažās valstīs tika pārtrauktas noteiktas piegādes, kā rezultātā daudzās valstīs sākās “krāšanas vilnis”, kas pagājušajā gadā noveda pie neparasti augstām piegādes izmaksām.
Šogad globālās ekonomiskās inflācijas spiediens un pieprasījuma kritums ir padarījis neiespējamu iepriekš uzkrāto krājumu sagremošanu tirgū, liekot importētājiem Eiropā un Amerikas Savienotajās Valstīs samazināt vai pat atcelt preču pasūtījumus, un visā pasaulē izplatās "pasūtījumu trūkums".
Dins Čuns, Fudanas Universitātes Ekonomikas skolas Pasaules ekonomikas institūta profesors: “Kritumu galvenokārt izraisa augstā inflācija Eiropā un Amerikas Savienotajās Valstīs, ko vēl vairāk saasina ģeopolitiskie konflikti, enerģētikas krīzes un epidēmijas, kas ir izraisījušas ievērojamu kuģniecības pieprasījuma samazināšanos.”
Kans Šučuns, Ķīnas Starptautiskā kuģniecības tīkla izpilddirektors: “Piedāvājuma un pieprasījuma nelīdzsvarotība ir novedusi pie kuģniecības tarifu krituma.”
Ietekme
Kuģniecības uzņēmumiem:saskaras ar spiedienu "pārrunāt" līgumu likmes un paziņoja, ka ir saņēmuši kravu īpašnieku pieprasījumus samazināt līgumu likmes.
Vietējiem uzņēmumiem:Šanhajas Starptautiskā kuģniecības pētniecības centra informācijas tehnoloģiju direktors Sju Kai laikrakstam “Global Times” pastāstīja, ka, viņaprāt, neparasti augstās kuģniecības likmes pagājušajā gadā bija neparastas, savukārt ārkārtīgi straujais kritums šogad ir vēl neparastāks un tam vajadzētu būt kuģniecības kompāniju pārmērīgai reakcijai uz tirgus izmaiņām. Lai saglabātu līnijkravu iekraušanas likmes, kuģniecības kompānijas cenšas izmantot kravu pārvadājumu likmes kā sviru pieprasījuma palielināšanai. Tirgus transporta pieprasījuma lejupslīdes būtība ir tirdzniecības pieprasījuma samazināšanās, un cenu samazināšanas stratēģija neradīs jaunu pieprasījumu, bet gan novedīs pie nežēlīgas konkurences un nekārtībām jūras pārvadājumu tirgū.
Piegādei:Lielais kuģniecības gigantu palaisto jauno kuģu skaits ir saasinājis plaisu starp piedāvājumu un pieprasījumu. Kans Šučuns sacīja, ka pagājušā gada neparasti augstās kravu pārvadājumu likmes ļāva daudzām kuģniecības kompānijām nopelnīt daudz naudas, un dažas lielas kuģniecības kompānijas savu peļņu ieguldīja jaunu kuģu būvē, savukārt pirms epidēmijas globālā kuģošanas jauda jau bija lielāka par apjomu. Laikraksts “The Wall Street Journal” citēja enerģētikas un kuģniecības konsultāciju uzņēmumu “Braemar”, kas paziņoja, ka nākamo divu gadu laikā tiks palaista virkne jaunu kuģu un ka paredzams, ka neto flotes pieauguma temps nākamgad un 2024. gadā pārsniegs 9 procentus, savukārt konteinerkravu apjoma pieauguma temps 2023. gadā kļūs negatīvs, kas vēl vairāk saasinās nelīdzsvarotību starp globālo jaudu un apjomu.
Secinājums
Lēnā tirgus transporta pieprasījuma būtība ir sarūkošais tirdzniecības pieprasījums, cenu samazināšanas stratēģijas izmantošana neradīs jaunu pieprasījumu, bet gan novedīs pie nežēlīgas konkurences un izjauks jūras tirgus kārtību.
Taču cenu kari nevienā brīdī nav ilgtspējīgs risinājums. Cenu maiņas politika un tirgus atbilstības politika nevar palīdzēt uzņēmumiem uzturēt attīstību un iegūt pastāvīgu pozīciju tirgū; vienīgais pamata veids, kā noturēties tirgū, ir atrast veidus, kā saglabāt un uzlabot pakalpojumu līmeni un uzlabot savas uzņēmējdarbības iespējas.
Publicēšanas laiks: 2022. gada 22. septembris
